Снятие западных санкций с Ирана, по имеющимся данным, разблокирует в этой стране свыше 100 крупных высокотехнологичных проектов общей инвестиционной стоимостью более 150 млрд. долл. Многие из этих проектов были подготовлены еще в шахский период, и от них новое руководство Ирана не отказывается, поскольку они сработают на укрепление геополитических позиций не только самого Ирана, но и дружественных ему государств.

В числе этих проектов - и судоходный канал Каспий-Персидский залив, предложенный российскими инженерами еще в конце ХIХ века. И уже тогда вызвавший раздражение в Великобритании и Турции, едва ли заинтересованных в том, чтобы Россия «отвязалась» от многовековой зависимости от транзита через Босфор-Дарданеллы.

Основная трасса канала (обозначена жирной красной линией) и мелиоративные ответвления

В проекте был заинтересован и Ирак, ввиду востребованности кратчайших путей сообщения с дружественным СССР. Понимая стратегическую роль проекта, Ирак в середине 1970-х договорился с Ираном о совместном использовании приграничного судоходного русла Шатт-эль-Араб, впадающего в Персидский залив и являющегося конечной южной «точкой» в проекте канала. Заинтересованность обеих сторон в этом уникальном проекте, с учетом стремления иранского шаха «вырваться» из-под влияния США, предопределили беспрецедентный тренд в советско-ирано-иракских отношениях. Тегеран и Багдад подписали в 1975 г. договор «О дружбе и сотрудничестве», а на следующий год в ходе переговоров С. Хусейна с шахиншахом М.Р. Пехлеви в Тегеране обе стороны одобрили этот проект и выступили за стратегическое партнерство их стран.

Русло Шатт-эль-Араб - южная «точка» канала

Формирование альянса Москва-Тегеран-Багдад, да ещё с задействованием канала Каспий-Персидский залив (иранская и советская стороны с конца 1940-х сотрудничали в подготовке такого проекта, хотя и старались не афишировать это) - навряд ли устраивало Запад и Турцию. Потому именно в год подписания ирано-иракских соглашений в США стали разрабатывать варианты свержения шаха и провоцирования ирано-иракской войны.

Похоже, в Москве не были готовы к столь крутому повороту в ирано-иракских отношениях и... не решились на усилия по резкому ослаблению влияния США в Иране. Такая позиция СССР была связана в том числе с нежеланием советского руководства создавать в Иране новый очаг конфронтации Москвы с Вашингтоном. Кстати, США ввели санкции против проекта канала в 1996 году, и пока они не отменены. Это еще раз подтверждает «опасность» данного проекта и тем более его реализации для долгосрочных интересов СЩА и их союзников.

Однако вернемся в 1940-е годы. Тема канала получила «второе рождение» с началом Великой Отечественной войны ввиду пронацистской политики Турции, в т.ч. в Босфоре-Дарданеллах, до 1944 года включительно. Проект канала Каспий-Персидский залив был доработан к осени 1942-го - после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года. Идею одобрили лидеры СССР и Ирана - И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви в ходе их встречи в конце ноября 1943 г. в Тегеране на конференции лидеров антигитлеровской коалиции.

К сожалению, последующие события в советско-иранских отношениях мало способствовали сотрудничеству наших стран. Перелом наступил в июле 1956 года, когда СССР впервые с визитом посетила правительственная делегация Ирана во главе с шахом. С 1956 по 1977 год включительно данный проект обсуждался в ходе всех переговоров на высшем уровне между Ираном и СССР. Причем обе стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав к середине 1960-х соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана».

В те же годы США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам своим и НАТО. Эту позицию поддерживали Израиль, Турция и Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект, т.к. он обеспечивал кратчайший маршрут с СССР, тем более в связи с союзническими взаимоотношениями Москвы и Багдада.

К тому времени стали проявляться ирано-американские противоречия. Это не могло не сближать Багдад с Тегераном, и в марте 1975 г. в Алжире состоялась историческая встреча М.Р. Пехлеви с С. Хусейном. Тогда же было подписано соглашение «Об урегулировании ирано-иракских разногласий, пограничных и других вопросов». А в августе 1975-го в Багдаде главами МИД обеих стран был подписан иракско-иранский договор «О дружбе и добрососедстве». Иначе говоря, в плане политической географии проект канала был открыт для реализации.

Но политическая ситуация для реализации проекта стала быстро ухудшаться в связи с дестабилизацией Ирана. Вдобавок постройка канала требовала колоссальных ресурсов, выделение которых стало проблематичным для СССР.

Минули десятилетия, но и сегодня проект - в официальной повестке руководства Ирана. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.

Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.

Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб - до 450 км. Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад - юго-запад) - в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000-х совместной комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее содействия сооружению канала, а также строительства в РФ судов для этого маршрута.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи «так и остался на бумаге». По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, «чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось».

Так или иначе, но современные геополитические факторы, в числе которых и спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, требуют более тщательного изучения вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

_______________________

Фото - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу. Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.
— При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях — идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос — а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет — исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север — Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив — это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи — это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

— Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей страны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы — американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент — судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север — Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран — это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас — продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита — отнюдь не «Север — Юг», а больше «Запад — Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

— Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать — Турция или Запад, — говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . — Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы — большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того — поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д. , то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу . Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.

При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях - идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос - а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5-10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет - исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север - Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив - это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи - это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы - американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент - судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север - Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки... Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран - это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас - продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита - отнюдь не «Север - Юг», а больше «Запад - Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать - Турция или Запад, - говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . - Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы - большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику...

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того - поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д., то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.

Судя по всему, благополучный период развития межгосударственных отношений между Россией и Турцией канул в лету, как минимум, до смены политического режима у нашего южного соседа. Вместе с российским бомбардировщиком, который был сбит турецкими ВВС над Сирией, рухнули в небытие многочисленные российско-турецкие экономические проекты и торгово-экономическое сотрудничество вообще.

При этом турецкая сторона выказывает желание дальнейшего нагнетания напряженности в и без того уже вдрызг испорченных отношений между двумя странами. Так, буквально на днях турецкое руководство, введя т.н. «оранжевый» режим боеготовности ВВС, дало своим военным летчикам право сбивать российские самолеты без уведомления командования. С другой стороны. Турция пошла на откровенный провокационный контакт с киевской хунтой и верными ей крымско-татарскими отщепенцами. По слухам было принято решение создать в Херсонской области на турецкие деньги лагерь по подготовке боевых формирований, нацеленных на агрессию против Республики Крым.

До этого от Турции исходили очевидные намеки на способность этой страны перекрыть для российских кораблей Проливы, заперев их в Черном море. В частности, «президент Турции Р. Эрдоган пригрозил перекрыть для российских кораблей Босфор и Дарданеллы, объявив, что страна «находится под угрозой военной опасности со стороны России, и принято принципиальное решение закрыть Босфор и Дарданеллы для всех судов России, находящихся в Черном море и имеющих военное предназначение не только для Сирии, но и для других стран, заигрывающих с российской стороной. Соответствующее решение направлено в ООН» (О.Сухарева. Закрытие проливов поставит крест над Святой Софией).

После этого российская сторона была вынуждена перейти на авиационный способ обеспечения боеспособности своих ВКС в Сирии, что весьма затратно и менее эффективно, по сравнению с морским путем.

Проект был разработан российскими инженерами еще в далеком в 1889–1892 годах, и он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Сообщается, что в Иране уже начата подготовка к строительству канала. Проект, как мы понимаем, имеет важнейшее стратегическое значение для нашей страны в условиях отпадения на сторону ИГИЛ Турции с ее проливами. Кроме этого в реализации проекта кровно заинтересованы все прикаспийские государства: Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и даже Узбекистан (конечно, если он сумеет договориться со своими соседями). Существует также группа потенциальных европейских «пользователей» для коих этот канал вдвое сократит традиционный путь через водные владения Турции.

Надо сказать, что именно США и его западные сателлиты вместе с Турцией всячески препятствовал реализации проекта канала Каспий – Персидский залив. Запрет на его строительство составлял одну из статей антииранских санкций с 1997 года. Помимо упущенной экономической выгоды для Ирана западные «противоканальные» санкции позволяли сохранять зависимость России от настроений Турции. И в определенный момент сия зависимость весьма ощутимым для России способом дала-таки о себе знать.

Возможно, амбициозный и крайне привлекательный проект канала Каспий-Персидский залив все же воплотится в жизнь в наши дни. Сегодня проект включен в число самых приоритетных для Тегерана. Полным ходом идет доработка этого проекта, в котором участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты, представляющие экономически заинтересованные страны. Озвучены даже сроки введения канала в эксплуатацию, что должно состояться в 2020-х.

Айдар Хайрутдинов

БАКУ, 1 апр — Sputnik. Идея строительства транс-иранского канала "Каспий-Персидский залив" не является реальным проектом. Об этом Sputnik сказал постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии (МПК) TRACEКA в Азербайджане Акиф Мустафаев.

Проект по созданию транс-иранского канала едва ли осуществим без участия зарубежных партнеров Ирана, в первую очередь, России. Такое мнение в интервью Sputnik Persian выразил эксперт по вопросам политической географии, проблемам стран Средней Азии и Кавказа, сотрудник кафедры мировых исследований Тегеранского университета, бывший председатель Общества дружбы Ирана и России с иранской стороны Бахрам Амирахмадийан (Bahram Amirahmadiyan).

По его словам, Иран желает построить канал, который соединял бы Каспий с Азовским морем. Ранее на повестке дня стоял вопрос о создании судоходного канала "Евразия": от севера Кавказа, через Россию чуть ниже Волго-Донского канала до стран Азии. Иран и Казахстан поддержали реализацию этого проекта. Но пока что этот проект, из-за переориентации геополитических интересов ряда стран, так и не перешел с бумаги в более активную фазу.

Вторым и таким же значимым для Ирана видится проект строительства канала, который свяжет Каспий с Персидским Заливом или Оманским морем, отмечает Амирахмадийан.

По словам Акифа Мустафаева, мнение иранского эксперта относительно желания Ирана построить транс-иранский канал "Каспий-Персидский залив" сродни предложению, высказанному руководством Казахстана - соединить Каспийское и Черное моря по указанному судоходному каналу "Евразия".

"Это нереальная задача, на сто процентов", — подчеркнул эксперт.

Предложение иранского эксперта относительно канала "Каспий-Персидский залив", возможно, связано с желанием в очередной раз привлечь внимание мирового сообщество к Ирану с целью получить дополнительные инвестиции. В настоящее время ИРИ работает в этом направлении достаточно успешно.

"Страна практически раскрылась перед миром, чему свидетельствует визиты в Иран правительственных и деловых делегаций из различных стран", - отметил Мустафаев.

На строительство канала, возможно, потребуется десятки миллиардов долларов, если не больше, предположил Мустафаев. Намного эффективнее развивать железнодорожное сообщение. Уже решен вопрос о том, что к концу 2016 года будет завершено строительство железнодорожного сообщения Астара (Азербайджан) - Астара (Иран).

То есть, грузы будут идти из стран Скандинавии и через Россию будут доставлены в Иран. Далее грузы будут складированы на иранской стороне, и уже грузовиками TIR будут доставлять в страны Персидского залива.

Второй этап международного транспортного коридора "Север-Юг" начнется после строительства в Иране железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара. И сейчас со стороны руководства Ирана ведется поиск финансовых средств на проведение работ.

Азербайджан заявил, что постарается привлечь инвестиции в Иран для данного проекта. "Достроить железную дорогу в Иране по проекту "Север- Юг" сложно, так как это связано с необходимостью получения дополнительных инвестиций. При этом предлагается прорыть канал, хотя на сегодня отсутствует даже экспертная оценка", - подчеркнул Мустафаев.

Он также отметил, что те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявили, что такое невозможно. Во-первых, на это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское, и вся прикаспийская зона будет затоплена.

"Порой бывает такое, что даже проекты, которые имеют технико-экономическое обоснование, не могут осуществляться, а тут все усложняется необходимостью вложения многомиллиардных инвестиций", - заметил эксперт.

Проект строительства трансиранского канала "Каспий-Персидский залив" рассматривает два варианта прокладки маршрута. Первый - через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана. Второй вариант на бумаге выглядит короче - канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.