Середина и конец 50-х годов ХХ века – время бурного развития реактивной авиации и, как следствие, средств противодействия арсеналу ВВС. Появление зенитных ракетных комплексов и высотных сверхзвуковых самолетов-перехватчиков резко сузили возможности самолетов дозвуковой эры к эффективному нанесению ударов в глубине территории противника.

Создание бомбардировщиков прорыва заслона ПВО на сверхзвуковой скорости – одна из актуальнейших (и сложнейших) задач, которая возникла перед авиационными конструкторами того времени. Самолет М-50 стал одной из попыток решить ее. Эта машина сочетала и выдающиеся инженерные решения, и, к сожалению, неустранимые проблемы.

Проблема номер один – а долетим ли

Создатели ударной авиационной техники, способной нести ядерное вооружение, в США и СССР изначально находились в разных «весовых», – а если точнее – дистанционных категориях. Америка имела возможность поднять самолеты с многочисленных баз по периметру советской границы и сбросить бомбы даже такими машинами как В-29.

Советским пилотам следовало преодолеть значительно большую дистанцию над территорией Атлантики. Вариант №2 – кратчайший – через северные полярные пространства.

На то время потребную дальность (ограниченно) для выполнения задачи «дотянуться-ударить-вернуться» мог обеспечить только Ту-95. Однако военных заказчиков уже не устраивала его скорость (хотя и выдающаяся для машины с ТВД).

В арсенале имелись еще турбореактивные М-4 и ЗМ.

Но для гарантированной доставки атомного груза на территорию США и возвращения им уже требовалась дозаправка. Не забываем: имеющиеся в распоряжении мясищевские машины – тоже летали на дозвуке.

Даже базовые знания аэродинамики позволяют сделать вывод: полет на сверхзвуке – как минимум – повлечет резкое увеличение расхода топлива. Этот же режим вынуждает купировать возросшее волновое сопротивление воздушной среды.

Значит, крыло должно эффективнее «разрезать» атмосферу за счет принесения в жертву его подъемных качеств. И вот – снова увеличиваем запас топлива, габариты самолета, мощность/количество двигателей, запас топлива… Замкнутый круг!

А долететь надо – во что бы то ни стало

И не просто достичь Америки, но «с ветерком», ой – сверхзвуком. Нестандартная – мягко говоря – задача породила ряд нетривиальных решений. А разработки в этом направлении вела не только мясищевская фирма. Например, выдвинул предложение о создании связки в виде гигантского реактивного самолета-амфибии и реактивного же самолета-снаряда.

Плюс этой концепции: возможность старта и посадки носителя (а также заправки и обслуживания с надводных/подводных кораблей) не только на водную поверхность, но и на ледовые арктические площадки.

Такое базирование резко увеличивало дальность применения системы, оснащенной – к тому же – и классическим бомбовым отсеком для трехтонного термоядерного боеприпаса. Примечательно, что Бартини в рамках этой системы занимался разработкой целого ряда таких машин.

Не обошли вниманием возможность доставки ядерных зарядов со стартом с водной поверхности и в КБ Мясищева. Проект с индексом М-70 предполагал постройку самолета, способного развить скорость 1,7 М. Разгонять его до такого показателя должны были 4 ТРДФ, расположенные по одному над плоскостями в спарке на киле.


Самолет планировали оснастить либо стреловидными, либо трапециевидными крыльями. Впрочем, дальше проектных разработок дело не продвинулось вплоть до закрытия мясищевской «фирмы» в 1960 г.

А что если применить опыт составных систем

Итак, применение распространенных вариантов компоновки самолета в условиях сверхзвукового полета связано с колоссальным расходом топлива и неизбежным снижением дальности (которая, как раз, жизненно критична), но…

Еще в 30-е годы ХХ столетия советский авиапром предлагал решения по увеличению мощи бомбардировщиков и увеличению радиуса их действия в виде установок на плоскости ТБ-3 и подвески под них дополнительных самолетов.

Теперь же к идее «летающих авианосцев» предлагалось вернуться на новом уровне.

Пусть конструкция для решения стратегической задачи состоит из двух машин. Беспилотный танкер гарантированно обеспечит дальность системы, а вторая будет предназначена собственно для пилотируемой доставки спецбоеприпаса в нужную точку США.

Придумано – подписано

1954-й стал годом подписания приказа Министерства авиационной промышленности, в соответствии с которым ОКБ-23 (официальный индекс бюро В.М. Мясищева) надлежало уже в 1958 предоставить разъемную ударную систему на Госиспытания. Но уже в следующем – 1955 году – результаты многочисленных опытных исследований и продувок показали тупиковость «цирка Вахмистрова».


В частности, предлагаемая компоновка по схеме «утка» продемонстрировала более низкое аэродинамическое качество по сравнению с машиной классической схемы.

Справедливости ради следует отметить, что в середине 50-х параллельно велись аналогичные разработки в КБ П.В. Цыбина по созданию двухступенчатой системы с использованием носителя Ту-95Н и реактивного бомбардировщика РС. Последний должен был разгоняться до 3000 км/ч. С 1956 г. туполевцы приступили к исследованиям по тематике самолета проекта «108» со скоростью до 1500 км/ч.

Параллельно под руководством С.М. Лавочкина и В.Н. Челомея велись работы по созданию беспилотных систем «Буря» и «Буран», которые должны были иметь межконтинентальный радиус применения с крейсерской скоростью в 3 Маха.

Последней попыткой КБ В.М. Мясищева освоить составную «зазвуковую» (как тогда писали) тему стал проект, компонентами которого должны были стать большой одноразовый танкер в связке с пилотируемым носителем ядерного оружия.

Основная сложность предложенного тандема заключалась в совместном полете на все той же зазвуковой скорости. Впрочем, серийного воплощения перечисленные проекты уже не получили.

Заокеанское отступление №1 или «а что там у американцев»


В полете к цели машина избавлялась от контейнера с ядерным боеприпасом. Помимо БЧ, контейнер был укомплектован топливными баками, двигателем и системой наведения. Внутренних отсеков для вооружения самолет не имел вовсе.

Какой самолет строить и каковы будут его характеристики

Результатом накопленных проб и ошибок стал возврат к идее постройки самолета наземного базирования (стартом с аэродромов на территории СССР), скомпонованного в рамках классической аэродинамической схемы. Следовало оснастить его треугольным крылом и стреловидным оперением. Мидель конструкции предполагалось максимально ужать. Среди иных параметров заказчик указывал:

  • скорость максимальная (в районе цели) – до 2000 км/ч;
  • скорость крейсерская – 1500-1600 км/ч;
  • дальность максимальная (без дозаправки) – 11000 -12000 км;
  • дальность максимальная (с двумя дозаправками) – 14000-15000 км;
  • срок начала Государственных испытаний системы – I квартал 1958 г.

Что и было закреплено соответствующим постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 года.

Наши цели ясны, задачи определены – а самолета все нет

Тем не менее, ни в первом, ни в последующих кварталах 1958 года М-50 (в классификации НАТО – Bounder) ни разу не оторвался от земли, не говоря уж о начале испытательного цикла. А ведь задача его передачи в серию определялась правительством в качестве жизненно важной! Срыв планов был связан с целым рядом фактором. Прежде всего, с необходимостью сочетать не очень-то сопоставимые требования.

Часть из них упоминалась выше. Высокие дальность и нагрузка обусловили внушительные габариты конструкции. Отчасти их удалось уменьшить за счет новаторского хвостового оперения. Все его поверхности были выполнены цельноповоротными. Мидель фюзеляжа уменьшили – в том числе – и за счет минимизации членов экипажа.

Если на борту предшественников М-50 – бомбардировщиков 3М и М-4 находилось 7 и 8 человек соответственно, то сверхзвуковым изделием управляли всего 2 летчика.

Кроме того, обводы самолета были «обжаты» за счет шасси велосипедной схемы. Такое размещение стоек стало уже привычным для машин мясищевской фирмы. Правда, взлет с максимальной нагрузкой требовал дополнительных сбрасываемых опор.

Разобрались с опорами – «уперлись» в топливо.

Полет на сверхзвуке априори связан с его повышенным расходом. Стало быть, все объемы конструкции, не занятые вооружением и авионикой, – отдать под отсеки-кессоны. Но самолет мало превратить в летающую цистерну. Нужно обеспечить ее надежную герметичность, разработать системы охлаждения всего этого хозяйства…

Не говоря уж о таких «мелочах» как применение штампованных панелей крупных габаритов. Но «вишенкой на торте» стали традиционные для советского авиапрома явления: недоведенность двигателей либо их отсутствие. Впрочем, об этом – чуть ниже и подробнее.

А тем временем военное ведомство

Военные начали высказывать беспокойство, поскольку его представители сомневались в том, что М-50 сможет продемонстрировать расчетную дальность как без дозаправки, так и с двумя дозаправками. Кроме того, их категорически не устраивало то, что новый гигант ВВС – вероятно – будет нуждаться для разбега в полосе длиной 6,000 м (без использования ускорителей). Где таких аэродромов напастись?!


Начались взаимные упреки между МАП и МО. Первое делало упор на слишком завышенные и не очень-то сочетаемые требования заказчика к новому изделию, а также – на огромный массив затратных по времени экспериментальных и исследовательских задач. Второе – обращало внимание на огромные риски, связанные с массовым внедрением технических новшеств.

Но вот это они – зря

Действительно, одно только сокращение экипажа до двух человек потребовало беспрецедентных мер по автоматизации самолетовождения и применения оружия. Решение в пользу столь выгодного по весовой отдаче цельноповоротного оперения потребовало внедрения автомата курсовой стабилизации. Пришлось озаботиться еще и такой «мелочью» как автоматизация устойчивости и много еще чем.

Достаточно упомянуть, что из более 400 образцов оборудования, установленных на борту М-50, свыше 200 – были опытными.

И это относилось не одному-двум смежникам, а целому набору производителей систем, автоматов, агрегатов охлаждения, электропитания и прочей авионики.

В общем, попытки заказчика в лице макетной комиссии в сентябре 1956 года переложить вину на промышленность отвергались тем же Мясищевым аргументами о революционных для авиации многочисленных инженерных решениях.

Компромисс найден

В результате стороны договорились о том, что разработчики как можно скорее произведут испытания М-50 в той конфигурации, которую одобрит конструктор. Но при постройке второго экземпляра максимально учтут и полученные наработки, и пожелания военных, попутно решив всяческие вопросы дальности, разбега и прочего.


К слову, представители КБ еще раньше выразили надежду на скорое появление новых алюминиево-бериллиевых сплавов, внедрение полупроводников и разработку горючего более высокой теплотворности.

Но самые их большие надежды были связаны с двигателями

И как раз именно они стали одним из наибольших препятствий в создании М-50. В планах все выглядело если не радужно, то обнадеживающе. Отдельное постановление утверждало установку на сверхзвуковую машину четырех двигателей НК-6 либо ВД-9. Позже на «фирме» было принято решение сосредоточиться на внедрении движков разработки Добрынина. Кроме того, в перспективе можно было сделать ставку на М 16-17, разработку которых возглавлял П.Ф. Зубец.

Однако постройка первого экземпляра новейшего носителя уже близилась к завершению, а «пламенные сердца» все еще не были запущены.

Пришлось идти на очередной компромисс и выпускать М-50А на взлетную полосу с установками ВД-7А. А ведь их тяга составляла лишь 11000 кгс против запланированных главным конструктором 18000 кгс. С такими данными машина лишалась всяческой перспективности, ради которой и затевалось ее создание.

Сверхзвука-то не достичь

По крайней мере, с ВД-7А, не достичь точно. На этот фактор наложилось еще и общее отставание по срокам сборки головной машины. Достроить ее удалось только в мае 1959 года. В этом же месяце стартовали испытания М-50А. До середины июня было произведено 5 рулежек с параллельным устранением выявленных дефектов оборудования машины.


Затем – утверждение руководством МАП программы испытаний бомбардировщика из 35 полетов. Наконец, 27 октября 1959 состоялся первый из них. Уже в ноябре М-50А достиг рубежа в 1010 км/ч и поднялся на 5000 м.

А затем наступил 1960-й – фатальный для программы год. Для начала, 12 мая во время гонки двигателей произошло обесточивание самолета, когда машина непроизвольно покатилась. Выключить один из движков не представлялось возможным. М-50А столкнулся с другой машиной, что обернулось рядом серьезных повреждений самолетов, гибелью механика-радиста и травмированием инженерного состава. До ноября велись восстановительные работы.

Дополнением к этому событию стало решение о прекращении работ по достройке «дублера». Хотя ранее планировался ряд доработок именно на нем. Несколько реабилитироваться в глазах заказчика позволила бы установка на второй машине реактивного самолета-снаряда вместо свободнопадающих бомб. Но военные и представители промышленности еще в 1958 году решили отказаться от совершенствования М-50 в пользу разработки М-52.

Почти финальной точкой в этой истории стало закрытие мясищевского ОКБ-23 в октябре 1960 года.

Бюро передали в ведение ракетной «епархии» Челомея. Так что завершающие испытательные полеты в том же месяце «почти сверхзвуковой» бомбардировщик совершал практически «бесхозным». Да и самих полетов было произведено 11 вместо 35.

Последний парад наступает

Правда, в апреле 1961-го Мясищеву удалось добиться замены двух имевшихся двигательных установок на ВД-7М, которые поддерживали форсажный режим. Но на судьбе как самого М-50, так и перспективах создания М-52 это положительно не отразилось. Машине суждено было подняться в воздух еще 7 раз плюс знаменитое участие в июльском авиационном смотре.


Как принято тогда было говорить, «широкой советской общественности и официальным представителям иностранных государств» М-50А был продемонстрирован 9 июля 1961 года в ходе авиационного парада в Тушино. В сопровождении пары МиГ-21 бомбардировщик совершил эффектный проход… в историю. Дальше – стоянка в качестве экспоната монинской коллекции.

А были ли перспективы

С одной стороны, построить машину с заявленными характеристиками так и не удалось. Даже сверхзвук, вокруг которого все и завертелось, так и не был «взят». Но с другой – опираясь на полученный опыт, можно было еще довести «до ума» проект М-52, основными козырям которого виделись крылатая ракета и перспективные системы наведения.

Не стоит забывать и об «атомолетной» составляющей разработки М-50.

Ведь еще с 1955 года ОКБ-23 было включено в сеть разработок ударной системы с использованием атомной силовой установки. Одним из вариантов «чудо-оружия» была машина на основе все того же М-50.

Экспериментальное изделие «60» или М-60 представляло все тот же «Баундер», только на месте кабины экипажа устанавливался реактор, а капсулу с летчиком планировалось перенести в хвостовую часть «шестидесятки».

Рассматривался и беспилотный вариант атомолета. К моменту закрытия мясищевского бюро наработки в этой тематике были невелики, но к ним еще возвращались в середине 60-х.

В конце концов, даже единственный летный экземпляр можно было использовать в качестве перспективной летной лаборатории. Множество аспектов поведения таких огромных машин как в дозвуковом режиме, так и на сверхзвуке тогда не были изучены. Чего стоили перспективы исследования температурных воздействий на материалы и конструкции за порогом в 1 Мах…

P.S. или заокеанское отступление №2

В авиационной исторической литературе нередки сетования по поводу «невинно загубленного чудо-самолета», скажем так. «Хастлер», упомянутый в отступлении №1, строился серийно.

Однако известно утверждение противников этой программы о том, что – в итоге – она обошлась бы бюджету США дешевле, если бы все B-58 строились из чистого золота.

Траты на массовый выпуск и освоение М-50, скорее всего, оказались бы сопоставимы. Могла ли советская экономика рубежа 60-х позволить себе еще и золотую стратегическую авиацию – вопрос открытый.

Видео

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от, проверенной 9 июня 2018; проверки требуют.

ОКБ Мясищева (Экспериментальный Машиностроительный Завод им. В. М. Мясищева) - авиационное конструкторское бюро в СССР и России .

Владимир Михайлович Мясищев окончил МВТУ , защитив диплом по теме «Цельнометаллический истребитель», после чего был приглашён А. Н. Туполевым на работу под руководство В. М. Петлякова . Однако в 1938 году он был арестован как «вредитель» и «враг народа» и направлен в ЦКБ-29 , также известное как «Туполевская шарага». После того, как инженер разработал для Пе-2 высоко оценённые руководством крылья с функцией топливных баков, для Мясищева было организовано отдельное конструкторское бюро. Летом 1940 года Мясищева освободили из заключения, и самолёт ДВБ-102 , разработанный им, начал изготавливаться в 1940 году в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве .

После окончания войны ОКБ Мясищева было расформировано, большинство сотрудников влилось в ОКБ-240 . В. М. Мясищев занял должность декана самолётного факультета МАИ , однако желал продолжить конструкторскую деятельность и в 1951 году по прямому указанию Сталина получил на заводе № 23 в Филях ОКБ-23 МАП. Целью новосозданного конструкторского бюро была разработка межконтинентального бомбардировщика .

Первым заместителем Мясищева был назначен Г. Н. Назаров ; бюро проектов возглавил Л. Л. Селяков; аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки - И. П. Толстых; каркасов - Е. И. Бару; силовых установок - Е. С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования - М. Н. Петров. Главным аэродинамиком стал И. Е. Баславский, главным прочнистом - Л. И. Балабух, главным динамиком-прочнистом - В. А. Федотов . Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23 .

С 1956 года В. М. Мясищев - генеральный конструктор ОКБ-23 [ ] . В это время перед ОКБ-23 была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название

1934 - КБ-6 ЦАГИ
1937-38 - КБ-84
1938-40 - СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 - СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 - Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ)
1981 - ЭМЗ им.В.М.Мясищева

140160 Россия, г.Жуковский-5, Московской обл.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 - 14.10.1978) - советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину . Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (М-6) - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56 . Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57 . Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55 . А проекты бомбардировщиков с ЯСУ (« », М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея , работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» поручили НПО «Молния», в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ.

Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители «Энергии» обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.

На ЭМЗ тема получила шифр «3-35», а самолет обозначение ЗМ-Т («Т» — транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ — собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.


Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант — с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев «Бурана» ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты — 8м, диаметр фюзеляжа самолета — 3м).

Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.

Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете «Боинга-747″ с кораблем «Спейс Шаттл»? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?

Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (Кmax = Сy/Сx = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на «спине». Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на «спине» было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.

Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.

Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ №1504.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. ХЧФ удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение – двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.

В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т , хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг.

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

В конце 1984 г. машину №1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько «сухих» испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией — гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 74500
максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
32000 кг груза

На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран», в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92″.

В настоящее время один ВМ-Т находится на авиабазе Рязань, второй -на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в Жуковском. Есть информация, что оба самолета в случае необходимости могут быть возвращены в пригодное к полетам состояние.